AB HUKUKUNDA ZMMS'YE İLİŞKİN 2009/103 SAYILI DİREKTİFİN HUKUKİ YÖNDEN ANALİZİ



1. Giriş

Dünyanın her yerinde ve ülkemizde de olduğu gibi, trafik kazaları Avrupa Birliği (bundan sonra yalnızca “AB” olarak anılacaktır.) içerisinde de istatistiki olarak kişilerin ölüm ve sakatlanma sayıları arasında son derece fazla bir yer kaplamakta, bunun yanında son derece büyük zararların ve tazminat tutarlarının doğmasına yol açmaktadır. Bu bakımdan Avrupa Birliği içerisinde trafik kazasından ölen insan sayısı herhangi bir hastalıktan ölen insan sayısından çok daha yüksektedir.

Yalnızca 2008 yılında AB içerisinde 39.000 AB vatandaşı trafik kazalarına bağlı olarak hayatını kaybetmiş, sadece 2003-2007 yılları arasında Hollanda’da 290.000 AB vatandaşı yaralanarak yıllık 330 milyon avroluk bir zarar doğmuştur.[1] Bu sebeple, trafik kazalarının zararın gerçekleşme sıklığı, oluşan zararın genellikle son derece büyük olması nedenleri ile münhasır hukuki düzenlemelere her zaman muhtaç olduğu söylenebilir.

İşte Avrupa Birliği’nde de bu hususlar nazara alınarak üye ülkelerde motorlu araçlara ilişkin mali sorumluluk sigortası, bu sigortanın zorunlu tutulması ve üye ülke sigorta sistemlerinin yakınlaştırılması hususunda, AB hukuk düzeninde 1972 yılından bu yana birden fazla tasarrufa imza atılmıştır.

16 Eylül 2009 tarihli, bu yazıda ele alınan 2009/103 sayılı direktif, diğerlerine ekleme getirenler dışlandığında toplamda beşe ulaşan bu direktiflerin sonuncusu ve şimdiye kadarki en detaylı düzenlemelere yer veren direktif olma özelliğini taşımaktadır. Bu alandaki direktifler, AB’nin taşımacılık politikası bağlamında ele alınmaktadır.[2]

Aşağıda ayrıntıları ile incelenecek olan ve direktifin de girizgâh bölümünde belirtildiği üzere, hayat dışı sigortaların önemli bir bölümünü oluşturan Zorunlu Mali Sorumluluk Sigortası[3] kişilerin ve araçların Birlik içerisinde serbest dolaşımı açısından da hayati önem taşımaktadır. Bu husus göz önünde bulundurulduğunda, ZMMS poliçeleri açısından Birlik çapında iç pazar oluşturulabilmesi için alandaki düzenlemeleri yeknesaklaştırmak ve bunları güçlendirmek Birlik’in önemli amaçları arasında gösterilmektedir.

Bu yazıda, direktifin uygulama alanı konusunda üye devletlerde meydana gelen yorum tereddütlerinde öncü kararlar ışığında ABAD yaklaşımları incelenecek, daha sonra ise direktifin sigorta açısından çeşitli hükümlerine değinilecektir. Zira, Türk Karayolları Trafik Kanunu ve sigorta mevzuatı kapsamında da çokça tartışmaların yaşandığı kazanın hangi şartlarda karayolunda meydana gelmiş sayılacağı, hangi hallerde sigortanın teminat kapsamı dışında kalacağı Direktif kapsamında AB hukuku çerçevesinde de tartışılmıştır.

Bu zeminde, AB tasarruflarının sonuncusu olan 2009/103 sayılı direktifin[4] hukuki yönden analizinin yapıldığı bu çalışmada, öncelikle direktifin uygulama alanı ile ABAD’ın direktifteki araç ve aracın kullanımı kavramlarını direktifteki araç ve aracın kullanımı kavramlarını nasıl yorumladığı ilgili içtihat ışığında incelenecek, devamında ise direktifin sair hükümleri, madde sıralaması da gözetilerek ele alınacaktır.

2. 2009/103 sayılı Direktif Öncesi Hukuki Durum

Bu yazıda incelenen 2009/103 sayılı Direktif, kendisinden önceki beşinci direktife değişiklikler getirmiş olup bu sebeple doktrinde zaman zaman altı yerine beş direktif olduğu şeklinde de tanımlamalar yapılabilmektedir.[5] Bu bölümde bu direktiflerin getirdiği yenilikler kısaca incelenmeye çalışılacaktır.

1972 tarihli ilk direktif (72/166/EEC) ile ilk defa Birlik çapında, üye ülkelere kendi sınırları içerisinde trafik sigortasının zorunlu olmasını sağlama yükümlülüğü yüklenmiştir. [6] Dördüncü maddesi ile bazı gerçek ya da tüzel kişilerin bu zorunluluktan vareste olabilecekleri belirtilmiş ise de, bunun ancak üye ülkede zararları karşılayacak ulusal bir tazmin kurumu kurulması (Garanti Fonu ya da Sigortacılar Birliği gibi) halinde yapılabileceği belirtilmiştir. [7] Bu bakımdan ilk direktif Birlik çapında bir ZMMS yükümlülüğü getirerek büyük bir adım atmış ve bu alanda üye ülke mevzuatını birbirine yaklaştırarak yeknesaklığa giden yolu açmış olsa da, üye ülkelere tanıdığı geniş takdir marjı sebebi ile ortak bir sigorta pazarı kurma ve serbest dolaşıma katkı sağlama amaçlarına çok büyük bir katkıda bulunduğu söylenemeyecektir.[8]

1983 tarihli ikinci direktif, (84/5/EEC), ilk direktifin yarattığı tereddütleri gidermek ve trafik kazalarından zarar görenlerin, kazanın gerçekleştiği yere bağlı olarak üye devletlerde farklı hukuki muamele görmelerini engelleme amacı taşımaktadır.[9] Bu sebeple teminatların yeknesaklaştırılması amaçlanmıştır. Zira, Belçika, İrlanda, İtalya gibi üye ülkelerde Birlik araçları kazaya karıştıklarında sigortaları mevcut değil ise, Büro yalnızca cismani zararları karşılamakta; ama Almanya, Fransa ve Hollanda’da mala verilen zararlar da karşılanmaktadır. İkinci direktifin ilk maddesi ile teminat dışı hallere bir sınırlama getirilerek bu husus giderilmiştir.[10]

İkinci direktif üye ülkeler arasındaki farklılıkları bir nebze giderse de, yıllar geçtikçe uygulamada başkaca sorunlar ortaya çıkmaya başlamıştır. İşte 1990 tarihli üçüncü direktif (90/232/EEC), bunlar üzerine yoğunlaşmaktadır. Örneğin ikinci direktif ile sigortalının aile fertleri de kapsama dâhil edilse de (md.3), aileden olmayan yolcular mağdur olmaya devam etmiştir. Yunanistan ve İrlanda gibi ülkelerde yolcular teminat kapsamına dâhil edilmezken birçok ülkede de araç maliki ya da sigortalı yolcu konumunda zarar gördüğünde tazminat alamamıştır.[11] İşte üçüncü direktifin birinci maddesi ile, tüm yolcuların ZMMS teminatı kapsamına dâhil edilmesi gerektiği hüküm altına alınmıştır.

2000 tarihli dördüncü direktif (2000/26/EEC) ile üçüncü direktifte boşluk bırakılan bir takım hususlar detaylandırılarak zarar görenlerin zararlarını tazmin etmelerinin kolaylaştırılması sağlanmaya çalışılmıştır. Böylece, başka bir üye devlet sınırları içerisindeyken zarar gören kimselere, haklarını zararın meydana geldiği yer yanında, zarar görenin yerleşim yerinin bulunduğu üye devlette arama hakkı tanınmıştır.[12]

2005 tarihli beşinci direktif (2005/14/EC) ile, teminat dışı hallerin sigorta şirketlerine tanıdığı manevra hakkı ve bunun zarar görenlerin durumunu zorlaştırması üzerinde durulmuştur. Bu sebeple, yolcunun, sürücünün alkollü olduğunu bilerek araca binmesi ve yaralaması halinde bu durumun sigorta şirketleri tarafından teminat dışında bırakılabilmesi yasaklanmış ve bu poliçelerin yazılmamış sayılması hükmü getirilmiştir. (md.1)

Görüldüğü üzere, her direktiften sonra, getirilen hükümlerin anlamının anlaşılamaması ya da uygulamada mevzuatın eksik kaldığının fark edilmesi üzerine sonraki direktifte bunlar düzeltilmeye çalışılmıştır. İşte 2009/103 sayılı Direktif de, direktiflerin uygulama alanında tereddüt yaratan aracın kullanımı gibi hususları aydınlatmaya çalışmış ve zarar görenlerin durumunu her direktifte olduğu gibi iyileştirmeye çalışmıştır.


3. 2009/103 sayılı Direktifin Uygulama Alanı


3.1. Yer Bakımından Uygulama Alanı


Direktifin Kapsam başlığını taşıyan 2. maddesinde, 4,6,7 ve 8. maddelerin, mutat olarak bir üye devletin sınırları içerisinde bulunan araçlara uygulanacağı belirtilmektedir. Direktifin Tanımlar bölümünde ise bu kavramdan ne anlaşılması gerektiği etraflıca anlatılmıştır. Tanımlar başlığını taşımakta olan 1/IV. maddede, “(…) aracın mutat olarak bulunduğu bölge,

a) Aracın (geçici veya kalıcı) plakasının tescilli olduğu ülke,

b) Araç için tescil gerekli değilse aracın bir sigorta plakası ya da plakaya benzer ayırt edici bir işaret taşıması halinde bunların çıkartıldığı ülke,

c) Plaka tescili, sigorta plakası ya da ayırt edici bir işaretin gerekli olmadığı araçlar için, aracın zilyetliğini bulunduran kişinin kalıcı olarak ikamet ettiği ülke,

d) Aracın plaka taşımadığı ya da aracın taşıdığı plaka ile araç arasında ilişki bulunmadığı ve bu aracın bir kazaya karıştığı hallerde, kazanın gerçekleştiği bölge, Madde 2(a) ve Madde 10’da belirtilen tazminat taleplerinin taraflar arasında sonuca bağlanabilmesi için aracın mutat olarak bulunduğu bölge kabul edilir.” düzenlemesi yer almaktadır.


Bu halde, kazaya karışan aracın bir üye devlette geçerli bir plakası olmasa dahi, mutat olarak bir üye devlet sınırları içerisinde bulunuyor ise, o aracın bir kazaya karışarak zarara sebebiyet vermesi halinde, Direktif uygulama alanı bulacaktır.



3.2. Zaman Bakımından Uygulama Alanı


Direktifin Yürürlüğe Giriş başlıklı 30. maddesi uyarınca, AB Resmi Gazetesinde yayımlandığı günü takip eden 20. günde yürürlüğe gireceği belirtilmiştir. Bu bakımdan 27.10.2009’da yürürlüğe girmiş olup halen yürürlüktedir.[13]

Direktif, yürürlüğe girdiği tarihten itibaren, İlga başlıklı 29. Maddede belirtildiği üzere, kendisinden önce bu alanı düzenleyen 72/166/EEC, 84/5/EEC, 90/232/EEC, 2000/26/EC ve 2005/14/EC sayılı AB tasarruflarını mülga hale getirmiştir.


3.3. Konu Bakımından Uygulama Alanı

Direktifin, yorumunda en çok sorun yaşanan ve ABAD’ın önüne sıkça gelen bölümü, konu bakımından kapsamıdır.[14] Bu bakımdan, araç kapsamına hangi vasıtaların girdiği hususu yanında, aracın kullanımı terimlerinin nasıl yorumlanması gerektiği konusunda tartışmalar gündeme gelmiş; ABAD ise aşağıda incelenecek kararlarda görüleceği üzere bu tartışmaları zarar gören lehine (çoğu zaman) yorum ilkesini benimseyerek aydınlatmaya çalışmıştır. Bu bölümde konuya ilişkin çeşitli kararlar ve ABAD yorumu incelenecektir.

3.3.a. Aracın Geçerli Bir ZMMS Poliçesinin Bulunması Sorumluluğunu Taşıyan Ülke

2009/103 sayılı direktif, trafik sigortası zorunluluğu ve poliçe muhteviyatı konusunda çoğunlukla emredici hükümler içermektedir. Buna göre direktifin 3. maddesi öncelikle üye ülkelerin, mutat olarak kendi bölgelerinde bulunan motorlu araçların kullanılmasından[15] doğacak mali sorumluluğun sigortalanması zorunluluğunu sağlamakla yükümlü oldukları belirtilmektedir.

Bu zorunluluğun nasıl sağlanacağı üye devletlerin iç mevzuatına bırakılmakla birlikte üye devletlerin mutat olarak kendi bölgelerinde bulunan teriminden ne anlaşılması gerektiği ile ilgili gerekli açıklamalar yukarıda yapılmıştır.

Mutat kullanım ülkesinin belirlenmesi, ileride de görüleceği üzere sigortalanamamış araçların zarara sebebiyet vermesi halinde zararın öncelikle kim ya da hangi kurum tarafından karşılanacağı konusunda mağdurların zararlarının bir an önce karşılanması açısından da isabetli bir düzenlemedir. Zira sigortasız araçların verdiği zararlarda, her üye devlette ayrı ayrı kurulması öngörülen Garanti Fonu ya da Büro devreye girerek zararın bir an önce giderilmesini sağlayacaktır.

Nitekim aynı maksatla, kazaya karışarak zarara sebebiyet veren aracın plakasının hangi ülkeye tescilli olduğunun tespit edilememesi yahut aracın üzerindeki plaka ile araç arasında ilişki kurulamayan durumlarda, aracın mutat olarak bulunduğu ülke, kazanın gerçekleştiği yer olarak kabul edilecektir.[16]

3.3.b. Aracın Kullanımı Tabirinin Manası ve ABAD Tarafından Yorumu

Direktifin uygulama alanı bulabilmesi için, aracın kullanılmasından doğan bir zarar bulunması gerektiğinden, bu tabirden ne anlaşılması gerektiği ABAD’ın önüne gelerek çeşitli yargı kararlarına konu olmuştur. Bu bölümde bu tabirden ne anlaşılması gerektiği ABAD kararları ile açıklanmaya çalışılacak ve hangi durumlarda Kıta Avrupası hukukunda karakteristik riziko[17] olarak tanımlanan durumun mevcut olduğu kabul edilerek Direktifin devreye sokulabileceği tartışılacaktır.

ABAD’ın bu kavramı nasıl yorumladığı, bu tanımın ilk kez gündeme geldiği Vnuk[18] kararı, devamında Rodrigues de Andrade, Núñez Torreiro kararları ile Juliana kararları ile incelenecektir.

3.3.b.1. Vnuk Kararı

Ön karar prosedürü ile ABAD önüne gelen bu karara sebep olan olay, 13 Ağustos 2007 tarihinde, römork bağlı bir traktörün, bir çiftliğin avlusunda geri geri manevra yaptığı sırada Bay Vnuk’un o sırada üzerinde bulunduğu merdivene çarparak düşmesine ve zarara uğramasına sebep olması ile ortaya çıkmıştır.[19]

Yerel Mahkeme, ZMMS’nin, şayet traktör bir ulaşım/taşıma aracı olarak kullanılsa idi bundan doğan zararları karşılayacağını fakat traktörün salt bir makine ya da iş gücü yerine geçecek biçimde kullanılması halinde doğacak zararları karşılamayacağını belirterek Bay Vnuk’un tazmin talebini haklı bulmamıştır.[20] [21] Ön karar prosedürüne başvurulmasından önce Bay Vnuk yerel mahkemeler nezdinde, “bir aracın trafikte kullanılması” tabirinin, kamuya açık yollarda kullanım ile sınırlanamayacağını ve römorklu bir traktörün de, o dönemde yürürlükte olan 2005/14 sayılı direktifte de belirtilen araç kullanımı kapsamında değerlendirilmesi gerektiğini ifade etmiştir.[22] [23]

Yerel mahkeme, ön karar prosedürüne başvurmadan önce, Slovenya’da konu ile ilgili mer’î mevzuatta araçların kullanımı ile ilgili spesifik bir düzenleme yapılmadığını, bu konuda bir kanun boşluğu olmakla birlikte bu boşluğun içtihat ile doldurulduğunu, fakat direktiflerde yol, yollardaki sürücüler, trafik gibi kavramlar kullanıldığından bu terimin dar biçimde yorumlanmasının da mümkün olduğunu belirtmiştir. Buna ek olarak ise, kazanın meydana geldiği yerin kamuya açık bir yol olup olmamasının bir önemi olmadığını, yalnız iş makinesi olarak kullanılan bir taşıttan söz edildiğinde, örneğin bir tarım arazisinde ortada bahsedilebilecek bir yol dahi olmadığından bunun sigorta teminatının kapsamında kalmayacağı tespitinde bulunmuş, konun açıklığa kavuşturulması için ön karar yolu ile ABAD’a başvurmuştur..[24]

Ön karar prosedüründe Yerel Mahkeme tarafından ABAD’a yöneltilen hukuki soru, bu durumda meydana gelen zararın “aracın kullanılmasından” kaynaklanıp kaynaklanmadığı ve direktifin tanımlarının somut olayı da kapsayacak biçimde yorumlanmasının mümkün olup olmadığıdır.[25][26]

Komisyon, araç tanımının mümkün olan en geniş biçimde yorumlanması gerektiği, bu bakımdan aracın kullanımından anlaşılması gerekenin, özel ya da kamusal bir alanda, yer değiştirme amaçlı ya da makine olarak kullanılan, hareketli ya da hareketsiz tüm taşıtlar olması gerektiğini savunmuştur.[27] Kanaatimce de zarar görenlerin menfaatlerini odak noktasına alan bir direktifler silsilesinin yorumunda bu ilkeyi benimsemek uygun olacaktır.

ABAD öncelikle, römorklu bir traktörün, o dönemde yürürlükte olan direktifte yer alan “araç” tanımını karşıladığını, zira karada hareket etmek maksatlı kullanılan ve mekanik güçle çalışan, ray üzerinde hareket etmeyen taşıtların tamamının bu kapsamda kalacağını ifade etmiştir.[28] Dolayısı ile römorklu da olsa, tarımsal amaçlı kullanılması, bir taşıtı bu kavram dışına çıkarmayacaktır.[29]

Bu hususlara ek olarak ABAD’a göre, aracın kullanımı terimi bir AB hukuku kavramı olup ulusal mahkemelerin bu kavramı nasıl yorumladıklarına itibar etmemek gerekmektedir. Keza Direktifin hiçbir maddesinde, bu hususta üye ülke mevzuatlarına bir atıf bulunmamaktadır. Buna göre, AB hukukunun yeknesak uygulanması ve eşitlik ilkesi de göz önünde bulundurularak, yalnızca Direktifin lafzı değil, güttüğü amaç ve bağlamı da dikkate alınarak bir yorum faaliyeti yürütülmelidir.[30]

Direktifin çeşitli dillerdeki versiyonları açısından, yalnızca lafzi yorum yapılarak bir karar verildiği takdirde, Direktifçe ulaşılması istenen amaç gerçekleştirilemeyebilecektir.[31] Direktifin güttüğü amaç ise, kişilerin ve malların serbest dolaşımını, sigorta açısından bir iç pazarın da oluşumuna katkı sağlayacak biçimde gerçekleştirmek ve motorlu araçların verdiği zarardan mağdur olan kişilerin en üst düzeyde korunmasını sağlamaktır.[32]

İşte bu ilkeler ışığında yürüttüğü yorum faaliyeti sonucunda ABAD, “Aracın mutat kullanım amacı ile uyumlu kullanılması şartı sağlandığı takdirde, ilgili AB tasarrufunun, tasarrufun kendisinin de korumayı amaçladığı zarar görenin zararının dışarıda bırakılacak biçimde yorumlanması gerektiği şeklindeki görüş benimsenemez.” şeklinde görüşünü belirlemiştir. Gerçekten de, Direktifin amaçları nazara alındığında, kullanım amacı ile uyumlu biçimde kullanılan bir aracın verdiği zararın, sigorta kapsamında bırakılmasının hedeflendiği düşünülemez.[33]

ABAD kanaatimce son derece isabetli bir karar vermiş, aracın kullanımı tanımını, tehlike sorumluluğunun karakteristik rizikosuna uygun olarak yorumlamayı tercih etmiştir. Nitekim motorlu araçlarda sorumluluk, bu araçların sıkça ve büyük tutarlarda zarara sebebiyet vermesinden ötürü, birçok hukuk sisteminde tehlike sorumluluğu kategorisinde değerlendirilmekte, Türk hukukunda da araç işletenin sorumluluğu adını alan bu sorumluluk bir kusursuz sorumluluk hali olarak değerlendirilmektedir. Bu sorumluluğun zorunlu şekilde sigortalanmasının da, kusursuz sorumluluk hali olmasının da sebebi, zarar görenin zararının en kolay ve kısa şekilde tazmin edilmesinin amaçlanmasıdır.

İşte Mahkemenin bu kararı vermesinde yatan amaç da kanımca motorlu araçların bu karakteristik rizikosudur. Bu durumda, örneğin traktörün satış alanında motoru durmuş bir vaziyette sergilenirken orada bulunan birinin üstüne devrilmesi halinde, mutat kullanımından doğan bir zarar olmayacağından Direktif bu olaya uygulanamayacaktır. Fakat somut olayda traktörün çiftlikte kullanımından doğan bir zarar olduğundan, bu kullanımın mutat kullanım kapsamında değerlendirilerek Direktifin uygulama alanı bulacağı belirtilmiştir. Bu bakımdan ABAD’ın aracın kullanımını yalnızca karayolu ile sınırlamadığı da söylenebilir.[34]

ABAD, aracın mutat kullanımı kavramının ise içini doldurmamış, bu detaylandırmadan özellikle kaçınarak bu tanımlamayı yapmayı ulusal mahkemelere bırakmıştır. Ulusal mahkemelerin bu tanımlamayı yaparken dayanacakları ilkeleri, kaza esnasında zarar görenin korunması ve zararın aracın mutat kullanımı esnasında meydana gelip gelmediği hususları olarak belirlemiş, içini doldurmayı ise üye devlet hâkimlerine bırakmıştır.[35]

3.3.b.2. Aracın Kullanım Amacı ve Kazanın Gerçekleştiği Yer

Aracın kullanım amacı ve kazanın gerçekleştiği yer kavramlarını direktifin uygulama alanı bakımından tartışmaya açan olay, Rodrigues de Andrade[36] kararı ile gerçekleşmiştir. Bu dava, Bay ve Bayan Andrade’nin çalışanı olan Bayan Maria Alves,’in üzüm bağındaki üzümlere traktör vasıtası ile zirai ilaç uygularken traktörün devrilmesi sonucu vefat etmesi sebebi ile açılmıştır.[37]

Olayda geçen ilaçlama işlemi, bir traktörün üzerindeki püskürtme araçları vasıtası ile ilaçları üzüm salkımlarına püskürtmesi şeklinde gerçekleşmektedir. Yine bu şekilde yapılan bir ilaçlama işlemi esnasında, yağmurlu hava, eğimli ve kaygan zemin faktörlerinin birleşmesi sonucu arazide yer kayması meydana gelmiş ve Bayan Maria Alves sevk ve idaresindeki traktör yamaçtan aşağı düşerek 4 kişinin yaralanmasına, Bayan Alves’in ise ölümüne sebebiyet vermiştir.[38]

Açılan tazminat davasında, yerel mahkeme, ZMMS’den tazminat istenemeyeceğini, zira kazanın meydana gelişi esnasında traktörün ulaşım amaçlı kullanılmadığını ifade etmiştir.[39] Karar, Bay ve Bayan de Andrade tarafından temyiz edilmiş, kazanın traktörün zirai faaliyeti sırasında gerçekleştiği, bu sebeple diğer etkenlerin dikkate alınmaması gerektiği ileri sürülmüştür. Buna karşın Portekiz Yüksek Mahkemesi tarafından bu argüman yeterli bulunmamış, ilk derece mahkemesi kararının Portekiz ilgili içtihadı ile uyumlu olduğu, bir kazanın trafik kazası olarak nitelendirilebilmesi için, aracın hareketi esnasında bir kaza meydana gelmesi gerektiği; somut olayda traktörün motorunun çalışmasına karşın kaza sırasında durur vaziyette olduğu, traktörün tek işlevinin ilaçlama cihazının çalışmasını sağlamak olduğu belirtilmiştir. [40]

İşte ön karar prosedürüne başvurulmasına sebep olan hukuki sorun, traktörün hareket etmediği olayda, Vnuk kararındaki aracın mutat/karakteristik kullanımı ile uyum kıstası sert biçimde yorumlanarak zararın teminat dışında mı bırakılacağı, yoksa mağdurun ön plana alınması sureti ile bu şekilde meydana gelen zararların da mı sigorta tarafından karşılanacağı sorunudur.[41] Zira araç hareket halinde dahi olmadığı halde, meydana getirebileceği zararın büyüklüğü, somut olayda da görüleceği üzere dört kişinin yaralanması ve bir kişinin vefatı gibi son derece vahim boyutlara ulaşabilmektedir.

ABAD bu davada öncelikle, aracın kullanımı kavramının bir AB hukuku kavramı olduğunu, yukarıda incelenen Vnuk kararına atıfla belirtmiş, traktörün direktifler uyarınca araç tanımı kapsamında kaldığını, üye ülke sınırları içerisinde bulunduğunu ve o ülke mevzuatında traktörü ZMMS yaptırma zorunluluğundan muaf tutan bir düzenleme bulunmadığını ifade etmiş ve aracın kullanımının nerede gerçekleştiğinin sigorta teminatı açısından ayırt edici bir özelliğinin bulunmadığını belirtmiştir.[42]

Traktörün direktifte çizilen araç tanımı içerisinde kaldığını ifade etse de ABAD, direktifte belirtilen sigorta türünün, esasen ulaşım amaçlı kullanılma amacı güden araçlar için benimsendiğini, somut olaydaki traktörün ise hem iş makinesi olarak kullanılma, hem de ulaşım aracı olarak kullanılma imkânının bulunduğunu belirtmiştir. Eldeki olayda ise, traktörün karakteristik/mutat kullanımı, ulaşım aracı olmakla birlikte kazanın meydana geldiği anda iş makinesi olarak kullanılmaktadır. İşte bu durum ABAD’a göre, Direktifin aracın kullanımı kapsamı içerisinde kalmayacak, ZMMS sigortacısının sorumluluğunu doğurmayacaktır.[43]

Kanaatimce bu tür bir daraltıcı yorum, Direktifin amacı ile bağdaşmadığı gibi, korunması amaçlanan cismani zarar mağdurlarının da menfaatlerini tehlikeye düşürmektedir. Nitekim tehlike sorumluluğu ve bunun sigortalanması, yalnız ulaşım esnasında zararın sık doğmasından değil, aynı zamanda doğan zararın çok büyük olmasından da kaynaklanmaktadır. Kararın ilişkin olduğu olayda dahi, kaza dört kişinin yaralanması ve bir kişinin ölümü ile neticelendiği halde, bu tür bir daraltıcı yoruma gidilmesinin Direktifin amacı ve korunması amaçlanan zarar görenlerin menfaatleri ile bağdaşmadığı düşüncesindeyim. Vnuk kararında belirtilen ilkelerden uzaklaşılmasını gerektirecek derecede aracın kullanım amacından sapıldığı somut olay için söylenemeyecektir. Örneğin, traktör artık bir süs eşyası olarak kullanılsa yahut sadece zirai ilaç dispanseri olarak kullanılsa idi, belki ABAD’ın yorumu daha isabetli olabilirdi.

Kazanın gerçekleştiği yerin tazminata hak kazanma açısından önemi olup olmadığı ABAD tarafından daha açık biçimde Núñez Torreiro[44] kararında ele alınmıştır. Davaya sebep olan olay, İspanya ordusunda görev yapmakta olan bir asker olan Bay Torreiro’nun, İspanya’da kamuya tamamen kapalı, münhasıran askeriyeye ayrılmış ve tekerlekli araçlar için uygun olmayan bir bölgede manevra yapan, kendisinin de içerisinde yolcu olarak bulunduğu askeri aracın devrilmesi neticesinde yaralanması şeklinde gerçekleşmiştir.[45] Tazminat talebine sigorta şirketi, olayın araç kullanımı tanımı içerisinde kalmadığı ve kazanın meydana geldiği bölgenin motorlu araçların kullanımına müsait olmadığı şeklinde cevap vererek ödeme yapmayı reddetmiştir.[46][47] Bay Torreiro’nun Yerel Mahkemenin de kararının sigorta şirketinin argümanı ile paralel olması üzerine kararı temyiz etmesi neticesinde ulusal mahkeme, motorlu araçların kullanımı ya da bir motorlu araç kullanımı olarak tanımlanabilecek fiil neticesinde meydana gelen zararların ZMMS tarafından karşılanması gerekliliğini düzenleyen Direktif md.3’e ulusal mevzuatta AB tasarrufunda kast edilenden ayrı bir anlam yüklenip yüklenemeyeceğini ABAD’a ön karar prosedürü ile sormuştur.[48]

Ön karar prosedürü ile ABAD’a yöneltilen diğer bir soru, Direktif md. 5/I ve 5/II’de düzenlenen ve ülke mevzuatına uygun şekilde sigorta şirketi inisyatifine bırakılmış olan spesifik araç tiplerinin verdiği zararı teminat dışında bırakabilme halinin, uyuşmazlık konusu aracın, bu araç için uygun olmayan bir zeminde kullanılması halinde de uygulanıp uygulanamayacağı hususudur.[49]

ABAD öncelikle, askeri bir arazi aracı da olsa, uyuşmazlığa konu aracın Direktifte düzenlenen araç tanımı içerisinde kaldığını tespit etmiştir. Zira 2009/103 sayılı direktif md.1/I’e göre, mekanik kuvvetle hareket eden, karada ulaşım sağlamayı amaçlayan ve ray üzerinde hareket etmeyen her araç bu tanım içerisinde kalacaktır.[50]

Devamında ABAD bir kez daha, aracın kullanımı teriminin üye ülkelerin ve ulusal mahkemelerin tek tek inisiyatiflerine bırakılamayacak bir konu olmakla bu terimin münhasıran bir AB hukuku terimi olduğunu yukarıda incelenen Vnuk ve Rodrigues de Andrade kararlarına atıf ile ifade etmiştir. Bu bakımdan ABAD’ın, aracın olağan kullanımı ile uyumlu olduğu müddetçe, araç türünün meydana gelen zararların sigorta teminatı dışına çıkarılmasında etkili olmayacağı yönündeki Rodrigues de Andrade kararındaki isabetli görüşünde bir değişiklik olmadığı anlaşılmaktadır.[51]

Bu karar bakımından Direktifin manasına aydınlık getiren esaslı husus; ABAD tarafından kazanın gerçekleştiği yerin, kamuya açık ya da kapalı olmasının, ya da başkaca herhangi özelliğinin, Direktifin uygulama alanı açısından bir değişiklik yaratmayacağının belirtilmesidir.[52] Kararın devamında ise, İspanya iç mevzuatında motorlu taşıtların kullanımına uygun olmayan bölgelerde meydana gelen zararların ZMMS teminatı dışarısında değerlendirilebileceğine ilişkin bir düzenleme olmasına karşın Direktifin yorumu ile de iç hukuk kuralına üstün geleceği belirtilmiştir.[53]

Bu bakımdan, Rodrigues de Andrade kararına ek olarak, burada kamuya kapalı ve münhasıran askeriyeye ayrılmış olan bir bölgede dahi meydana gelse zararın ZMMS teminatı kapsamı içerisinde kaldığı, dolayısıyla sigorta şirketinin ödeme yapması gerektiğinin belirtilmesi son derece önemlidir. Zira ABAD mağdurları koruma konusundaki amaçsal ve genişletici yorumunu ne kadar esnetebileceğini bu kararda isabetli olarak göstermektedir,

Bu noktada şerh düşmek gerekir ki, Türk hukukunda da İspanya hukuku ile benzer bir düzenleme olduğundan ülkemizde bu konuda Direktif ve ABAD kararlarından farklı bir yaklaşım sergilenmekte, kamuya kapalı alanlarda meydana gelen zararlar bakımından zararın teminat dışında olduğu kabul edilmektedir.[54]

3.3.b.3 Aracı Kullanma İradesi

Aracın kullanılma iradesinin ZMMS yaptırma zorunluluğuna etki edip etmeyeceği, aşağıda incelenecek Juliana Kararı[55] ile ABAD tarafından açıklığa kavuşturulmuştur.

Somut olayda Bayan Juliana, sahibi olduğu aracı sağlık problemleri nedeni ile kullanmamakta olduğundan aracını resmi olarak trafikten çekmese de sigortasız bir biçimde evinin bahçesine park ederek bekletmeye başlamıştır.[56]

Bayan Juliana’nın çocuğu, arabanın anahtarlarını evde alarak aracı gizlice kaçırmış, annesinin rızası yahut bilgisi olmaksızın kazaya karışmış ve kendisi ile araçta yolcu olarak bulunan iki kişinin daha ölümüne sebebiyet vermiştir.[57] [58]

Garanti Fonu, vefat eden yolculardan doğan zararları karşılamış, ödediği miktarı ise Bayan Juliana’ya rücu etmiştir.[59] [60] Bayan Juliana, ulusal mahkemede görülen rücu davasında kendisinin aracı kullanma iradesinin olmadığını ve bu sebeple de ZMSS yaptırma yükümlülüğü altında olmadığını ifade etmiştir. [61][62] İlk derece mahkemesi, Bayan Juliana’nın kaza tarihinde aracını evinin bahçesinde park ettiğini, kendisinin aracı kullanma iradesinin de bulunmadığını, bu nedenle kazadan sorumlu tutulamayacağını ve ZMMS yaptırma yükümlülüğünü ihmal etmediğini belirtmiş, rücu davasını ise kısmen kabul etmiştir.[63]

Bayan Juliana’nın kararı kanun yoluna götürmesi üzerine üst mahkeme, kendisinin ZMMS yaptırma yükümlülüğünün bulunmadığını ve hiçbir şekilde sorumlu tutulamayacağını belirterek rücu davasının reddine karar vermiştir.[64] Bu kararın da temyiz edilmesi üzerine, Portekiz Yüksek Mahkemesi, ön karar prosedürü ile ABAD’a başvurarak olaya ilişkin iki adet soru yöneltmiştir. Bunlardan ilki, direktiflerde düzenlenen ZMMS yaptırma zorunluluğunun, aracın sahibi tarafından özel mülkte kullanılma amacı olmaksızın bırakılma halini de kapsayıp kapsamadığıdır. İkincisi ise, araç sahibinin bilgisi ya da muvafakati olmaksızın özel mülkte park edilmiş vaziyette duran aracın verdiği zararların Garanti Fonu tarafından ödenmesi halinde, sigorta yaptırma yükümlülüğünü ihlal ettiği gerekçesi ile araç sahibine rücu edilip edilemeyeceğidir.[65]

Olay ön karar prosedürü ile ABAD önüne getirildiğinde, direktifte araç tanımının yapılmış olduğu, somut olayda da bu tanımın içerisinde kalan bir aracın mevcut olduğunu ön tespit olarak belirtmiştir. ABAD kararın devamında üye ülkelerin, kendi iç hukuklarında bu araçların ZMSS’lerinin yapılması için gerekli önlemleri almakla yükümlü kılındığını belirterek, aracın Rodrigues de Andrade kararında değinildiği manada ulaşım amaçlı kullanılması şartının somut olay açısından sağlandığını belirtmiştir (Nunez Torreiro kararında ise bu amacın olmadığı tespit edilmişti). ABAD’a göre, aracın evin önüne park edilerek uzun süredir kullanılmaması ve yakın zamanda kullanılma amacı da taşımaması, işletenlerin ZMSS yaptırması zorunluluğunu ortadan kaldırmamaktadır.[66][67]

Garanti Fonu’nun rücu hakkının bulunup bulunmadığı konusunda ise, öncelikle direktifte böyle bir tazmin kurumunun kurulması öngörüldü ise de, bunların işleyişi ve ödemelerin usulü hakkındaki ayrıntıların üye ülke mevzuatlarına bırakıldığı belirtilmiştir.[68] Somut olayda ise, Portekiz iç hukukunda tam da bu şekilde bir düzenleme bulunduğu, araç malikinin ZMMS yaptırma yükümlülüğünü yerine getirmediği hallerde, ödemeyi yapan tazmin kurumunun kazayı yapan kişi ve kişiler yanında araç sahibine de rücu edebileceği, araç sahibinin olayın meydana gelmesinde kusurunun bulunmamasının bu hususta bir önemi bulunmadığı belirtilmiştir.[69]

4. ZMMS Yaptırma Zorunluluğu

Direktifin 3. maddesi üye devletlere, mutat olarak kendi bölgesinde bulunan taşıtlara sigorta yaptırma zorunluluğu içeren mevzuatı yürürlüğe sokma yükümlülüğü getirmiştir.[70] Direktif uyarınca zorunlu kılınan bu trafik sigortası, meydana gelen zararlardan hem maddi hem de cismani olanları kapsamalıdır.[71] Ek olarak, mala verilen zararlar da sigorta teminatı kapsamında değerlendirilmelidir. [72]

Buna göre, yukarıda incelenen Núñez Torreiro[73] ve Juliana[74] kararlarında da ABAD tarafından belirtildiği üzere, araç malikinin aracı sürekli kullanma iradesinin olup olmadığına yahut aracın özelliklerine bakılmaksızın üye devletlerce md. 5 uyarınca istisna kapsamına alınmamış ve karada ulaşım sağlamayı amaçlayan tüm araçların (raylı olmadığı müddetçe) trafik sigortasının yapılması zorunludur. Bu bakımdan araç tanımı çok geniş olduğundan, tekerlekli sandalye gibi çeşitli ufak ulaşım araçlarının bu kapsamın dışına çıkarılmasının yerinde olacağını belirten görüşler de mevcuttur.[75]

Takip eden maddede bir üye devletin, kendi sınırlarına giren başka bir üye devlet taşıtının sigortalı olup olmadığını rutin biçimde kontrol edecek uygulamalarda bulunamayacağı düzenlenmiştir. Direktif uyarınca üye devletler tarafından diğer bir üye devlet vatandaşına ait aracın sigortalı olup olmadığının kontrolü, ancak ve ancak ayrımcılığa yer vermeyecek biçimde ve doğrudan sigorta kontrolü amaçlı olmayan arızi kontrollerin bir parçası olarak yapılabilmektedir. Bu madde, Direktifin öngördüğü Birlik içi serbest dolaşıma katkıda bulunulması amacını somutlaştırması bakımından önemlidir.

4.1. Asgari ZMMS Teminat Limitleri

Direktifin 9. maddesinde, üye devletlerin daha üst bir limit kararlaştırmakta serbest olduğu asgari teminat tutarları düzenlenmiştir. Buna göre cismani zararlarda, kişi başı 1.000.000,00 Avro ve kaza başı maksimum 5.000.000,00 Avro asgari teminat limiti belirlenmiştir [76]. Maddi zararlarda ise bu tutar kaza başı 1.000.000,00 Avro olarak düzenlenmiştir [77]. Her beş yılda bir, teminat tutarlarının gözden geçirilerek Avrupa Tüketici Fiyatları Endeksi uyarınca otomatik olarak artırılması öngörülmüştür [78].

Birden fazla zarar görenin olduğu ve toplam tazminatın bu bahsedilen asgari limitleri aştığı hallerde ise, sigorta şirketi proporsiyon hesabı yaparak, kişilere teminat limitini zararları oranında paylaştıracaktır. [79] Bunun gibi, ZMMS’sini aynı sigorta şirketinden yaptırmış iki ya da daha fazla aracın karıştığı bir kazada zarar gören için teminat limiti, bu iki ya da daha fazla poliçenin teminat limitleri toplamı olarak hesaplanacak; böylece zarar gören tek dava ile daha fazla zararını tazmin edebilme şansı yakalamış olacaktır. [80]

5. Tanımlanamayan yahut Geçerli Bir Sigortası Olmayan Araçlar

Direktifin 10. maddesinde, 3. maddede öngörülen zorunlu sigortayı yaptırmamış, ya da tanımlanamayan araçlar için, her üye devletin bir tazmin organı kurarak bu araçların meydana getirdikleri zararlardan doğan tazminatın, belirlenen asgari ZMMS limitlerine kadar olan kısmının bu kurumdan karşılanması gerektiği belirtilmiştir[81]. Bu kurum Türkiye’de aynı amaçla kurulmuş olan Güvence Hesabı’na[82] benzetilebilir.

Direktifin güttüğü temel amaç, zarar görenin zararının en kısa sürede tazmin edilmesini sağlamaktır. ABAD’ın içtihadı da direktifi yorumlarken, aşağıdaki kararlarda da görüleceği üzere bu yönde olmuştur.[83] Bu duruma istisna, md.10/II ile getirilmiştir. Buna göre, zarar gören sigortasız olduğunu bildiği araca kendi iradesi bindi ise ve bu durum ispatlanabiliyor ise, üye devletlere bu durumda bu tazmin organına ödeme yapmama yetkisi tanınmıştır.[84]

Buna karşın, bir kişinin bindiği aracın sigortasını kontrol etmesi hayatın olağan akışına aykırı olduğundan, bu duruma dayanarak üye ülke tazmin organlarının ödeme yapmaktan kaçınmasının ispatı kanaatimce son derece güçtür. Bu bakımdan daha önce sürücüsünün alkollü olduğunu bilerek bindiği araçta zarar gören yolcuların zararlarını teminat dışında bırakan hükmün hakkaniyetli olmadığı gerekçesi ile değiştirilmesi tartışmalarının da yaşandığı düşünülürse, ileride bu alanda da bir düzenleme yapılması uygun olabilecektir.

6. Teminat Dışı Haller

Teminat dışı haller ve bunların ABAD tarafından nasıl yorumlanacağı, Bernáldez[85] kararı ile tartışmaya açılmıştır.[86] Dava konusu olay, Bay Bernáldez’in yasal sınırların üzerinde alkollü biçimde sevk ve idare ettiği aracı ile üçüncü kişilerin maddi zararına sebep olması şeklinde meydana gelmiştir.[87] Ulusal mahkeme, üye devlet mevzuatı uyarınca bu durumda sigorta şirketinin tazminattan sorumlu olmayacağını belirtirken[88] temyiz üzerine yüksek mahkeme, ulusal mevzuatın Direktif ile uyumlu biçimde yorumlanması gerektiğini, bu sebeple Direktif uyarınca teminat dışı hallerin zarar görenlere karşı ileri sürülemeyeceğini ifade etmiştir.[89]

Ulusal Mahkeme ön karar prosedürüne konu ettiği hukuki soruyu, üye devletlerin teminat dışı halleri istedikleri gibi belirleyebileceklerinin mi öngörüldüğünü, yoksa teminat dışı hallerin direktifte düzenlenenler ile sınırlı mı olduğu (numerus clausus) şeklinde belirlemiştir.[90]. Ön karar prosedürü işletilerek konu ABAD önüne getirildiğinde ABAD, direktifte teminat dışı hallerin düzenlendiği hallerin tahdidi olmadığını, maddede bunların yalnızca sayma yolu ile düzenlendiğini belirtmiştir[91]. Buna göre asıl amaç mağdurları korumak olduğundan, sigorta şirketlerinin bu teminat dışı halleri mağdurlara karşı ileri süremeyecekleri, bunların ancak sigorta şirketi ve zarara sebep olan arasında hüküm ifade edebileceği[92] belirtilmiştir.[93]

Bu halde sigorta şirketi zararı karşılayacak, fakat daha sonra sigortalıya rücu edebilecektir. ABAD’a göre, direktifler başından beri zarar görenin zararının en kısa zamanda karşılanması amacını gütmüşlerdir; bu sebeple aksi bir yorum direktiflerin amacına aykırı düşecektir[94]. Bernáldez kararında H.S. Lenz tarafından, zarar görenin kendi kusuru ile zarar görmesi halinde, sigorta şirketinin zararın teminat dışında olduğu argümanını kullanabileceği belirtilse de, ABAD bu konuda kararda bir yorum yapmamıştır.[95]

Zarar görenin zararının karşılanmasının direktiflerin birincil amacı olduğu belirtilse de, teminat dışında olduğu düşünülen hallerde sigorta şirketinin mi ödeme yapacağı, yoksa direktiflerce kurulması öngörülen tazmin organının mı ödeme yapacağı konusu Csonka[96]kararına kadar tam olarak netlik kazanamamıştır. Bu karara göre, zararın üye ülkelerin Güvence Hesabı kuruluşları tarafından karşılanması, ultima ratio bir çözüm olmalıdır. Güvence Hesabı’na başvurulması ancak ve ancak zararı meydana getiren aracın geçerli bir poliçesinin olmaması halinde söz konusu olmalıdır.[97] Geçerli bir poliçeye aykırılık oluşturacak teminat dışı haller, sigorta şirketleri tarafından yine de mağdura ödeme yapılarak sonuçlandırılmalı, bu durum Güvence Hesabı’na başvurmak için bir sebep teşkil etmemelidir.

Direktifte, poliçelerde teminat dışı bırakılan hangi hallerin zarar görene karşı ileri sürülmesi halinde yazılmamış sayılacağı ifade edilmiştir[98]:

· Zararı meydana getiren aracı sürmeye yetkisi olmayan

· Zararı meydana getiren aracı sürmek için geçerli bir ehliyeti bulunmayan

· Zararı meydana getiren aracın kullanılması için gerekli teknik düzenlemelere ve güvenlik maksatlı düzenlemelere aykırı biçimde kullanılan araçların verdiği zararlar teminat dışında kalabilmekle birlikte, bunların zarar görene karşı ileri sürülmesi mümkün değildir. İlgili Direktif maddesinde, bunların zarar gören üçüncü kişiye karşı da teminat dışında kalacağının belirtildiği poliçelerin bu maddelerinin yok sayılacağı belirtilmektedir. Yukarıda açıklandığı üzere, aracın çalıntı olması dışındaki tüm teminat dışı haller, yalnızca sigortalıya karşı ileri sürülebilmektedir.[99] Buna ek olarak, sürücünün aracı sürmeye yetkisi olmadığını bilmesine rağmen araca binerek zarar gören kişilere karşı zararın teminat dışında olduğu, sigorta şirketinin bu durumu kanıtlaması halinde ileri sürülebilecektir.

Sürücünün alkollü olduğunun yolcu tarafından bilindiği hallerde, yolcunun gördüğü zararların yine ZMMS teminatı dışında sigorta şirketi tarafından zarar görene karşı ileri sürülemeyeceği, bu tür düzenlemeler içeren poliçelerin bu klozlarının yok sayılacağı hükmü de 13. maddenin son fıkrasında düzenlenmiştir.

7. Sigortalıya Karşı Tazminat Talebi İleri Sürülmesi

Direktifin 16. maddesi uyarınca, sigortalı kendisine yöneltilen tazminat taleplerini, sigorta şirketi ile arasındaki sözleşmesel ilişkinin başlangıcından itibaren 5 yıl süresince sigorta şirketine bildirecektir.[100] Bununla talebin ileri sürülüşü ile ilgili usulleri düzenleme yetkisi üye ülkelere bırakılmıştır. Kendisine başvuru yapılan sigorta şirketi, ya da ilgili üye ülkenin Güvence Hesabı muadili kurumu, bu başvuruyu 15 gün içerisinde sonuçlandırmak zorundadır. Bu düzenleme, Türk mevzuatındaki ZMMS Genel Şartları ve Karayolları Trafik Kanunu ile benzerliğin de ötesinde, hemen hemen aynılık arz etmektedir.

Madde 18’de ise, trafik kazası sonucu zarar gören kişiye, doğrudan zararı meydana getiren sigortalı aracın sigorta şirketine karşı dava açma hakkı tanınmış olup ilk defa 2000 yılında kabul edilen bu alandaki dördüncü direktif ile getirilen bu düzenleme, Birlik çapında zarar görene sigorta şirketine doğrudan dava açma hakkını tanıyan ilk düzenleme olduğundan önem arz etmektedir. [101]


8. 2009/103 sayılı Direktif Sonrası Hukuki Durum

2009/103 sayılı direktif, tek prim sistemi, tek teminat limiti gibi yeknesaklaştırmaları ile AB vatandaşlarının kendi devletlerinde akdettikleri sigorta poliçeleri ile Birlik çapında serbest dolaşımın mümkün olmasına olanak sağlamıştır. Zira eskiden sınırlarda trafik sigortaları için kontroller yapılırken bu durum açık bir hüküm ile kesin olarak ortadan kaldırılmıştır.[102]

Sigortasız araçların verdiği zararlar için yetkili kurumlar belirleyerek gerek ülke içlerinde, gerekse başka bir üye devlette zarar gören ya da başka bir üye devletten gelen araçların verdiği zararların tazmini konusunda kolaylıklar sağlamıştır.

Bütün bu olumlu gelişmelerin yanında, halen sigorta şirketinin iflas etmesi halinde ne olacağı belirsizliğini korumakta ve üye ülke mevzuatına bırakılmaktadır. Bunun gibi, araçların sigortalanmasını sağlamak üye ülkelere bırakılmasına karşın bunun nasıl sağlanacağı yahut nasıl yaptırımlara bağlanması gerektiği yine düzenlenmemiştir.

Yukarıda da detaylıca aydınlatılmaya çalışıldığı üzere, araç ve aracın kullanımı tabirlerinden ne anlaşılması gerektiği yahut hangi yorum metoduna öncelik tanınması gerektiği hususunda halen bir muğlaklık bulunmaktadır.

Görüldüğü üzere, Direktif birçok konuda yenilik ve netlik getirmesine karşılık, daha önceki direktiflerden sonra da olduğu gibi, uygulamada birçok güçlük çıkabilmekte, hukuk kuralları değişim geçiren dünyanın, hele de AB gibi çok devletli büyük bir mozaiğin arkasında kalabilmektedir.


9. SONUÇ

Meydana gelen zararların büyüklüğü ve sıklığı karşısında son derece önemli bir hale gelen trafik sigortaları konusundaki son AB tasarrufu olan 2009/103 sayılı Direktif, son derece önemli düzenlemeler getirmiş, kendisinden önceki direktiflerde yaratılan ve daha sonra ABAD tarafından doldurulan boşlukların kodifiye hale gelmesini sağlamıştır.

Direktif; üye devletlerin diğer AB üye devletlerine tescilli araçların poliçelerini sorgulayamaması gibi ayrımcılık yasağı gibi konulardan, hangi hallerde poliçenin devreye gireceği gibi konulara kadar Birlik çapında uygulamalar yanında, ulusal mahkemelerin de karar verirken neredeyse her davada gözden geçireceği birçok konuda düzenleme getirmektedir.

Bu bakımdan mağdurun menfaatlerinin ön plana çıkarılması, Direktif’e göre karayolu sayılan hallerin olabilecek en biçimde geniş yorumlanması, teminat dışı hallerin ise son derece dar yorumlanması, bunun yanında tarafımca yazıda Güvence Hesabı olarak çevirmeyi uygun gördüğüm müessese gibi Türk hukukuna da yabancı olmayan birçok kavram bu alanda yer almaktadır.

Buna karşın, trafik mevzuatı ile ilgili sigorta şirketi dışındaki unsurlara yöneltilecek talepler bakımından üye ülkelere son derece geniş bir takdir hakkı bırakıldığından, bu alandaki düzenlemelerin devamının geleceği, mağdurların doğrudan araç maliklerine yahut sürücülere açtıkları davalar yönünden de yeknesaklaştırma çalışmalarının devam edeceği kanaatindeyim.




















KAYNAKÇA


1) BEVAN, Nicholas, On the infringements associated with the United Kingdom’s transposition of European Council Directive 2009/103/EC of 1 September 2009 on motor insurance. 2016

2) CHANNON, Matthew Raymond, Validity and Effect of Exclusion Clauses Against Third Parties in Motor Insurance, 2017

3) GENERALIS, Ioannis, KYRIAKIDES, Harris, European Union: 2009 Motor Insurance Directive: An Evaluation Of Current Proposals For Amendment,

4) IVANOVA, Anna. Understanding of the concept “Use of vehicles” in the EU motor insurance. 2018

5) MILETIC, Nenad, Limited liability of insurers for damages based on motor third party liability insurance, Economic and Social Development: Book of Proceedings 2017

6) MARSON, James; FERRIS et. al. , EU motor insurance law in the UK, accidents on the road and responsibilities off IT, EU Law Analysis, 2019

7) MARSON, James; FERRIS et. al. , Irreconcilable Differences? The Road Traffic Act and the European Motor Vehicle Insurance Directives. The Journal of Business Law, 2017, 1: 51-70

8) NEMETH, Kristin, European insurance law: A single insurance market?, 2001

9) PRIMORAC, Željka, Normal function of a vehicle as a means of transport or a machine for carrying out work in motor third party liability insurance with special regard to the latest rulings of the court of justice of the European union. EU and comparative law issues and challenges series (ECLIC), 2018, 2

10) RUTGERS, Jacobien W, Case C-518/06 European Commission v Italy, ECJ 28 April 2009, European Review of Contract Law, 2010, 6.3:

11) SHEVCHENKO, Olga, Motor Third Party Liability after CJEU Interpretation of the Directive 103/2009/EC in Vnuk Judgment, Teisė, 2019, 111: 130-144

12) ŞEMENOĞLU, İlknur Pakyürek, Motorlu Araç İşletenin Sorumluluktan Kurtulması, Ankara, 2020

13) TOMESKI, Boban. Development of motor third party liability insurance market in terms of changing regulation. Procedia-Social and Behavioral Sciences, 2012, 44: 201


[1] RUTGERS, Jacobien W, Case C-518/06 European Commission v Italy, ECJ 28 April 2009, European Review of Contract Law, 2010, 6.3: , s. 287 [2] Avrupa Birliği’nin İşleyişi Hakkında Antlaşma (“ABİHA”) Başlık VI: Taşımacılık, md. 95/I [3] Bundan sonra “ZMMS” olarak anılacaktır. [4] Bundan sonra yalnızca “Direktif” olarak anılacaktır. [5] TOMESKI, Boban. Development of motor third party liability insurance market in terms of changing regulation. Procedia-Social and Behavioral Sciences, 2012, 44: ,s.201 [6] 72/166/EEC, md.3 [7] CHANNON, Matthew Raymond, Validity and Effect of Exclusion Clauses Against Third Parties in Motor Insurance, 2017, s.104 [8] BEVAN, Nicholas. On the infringements associated with the United Kingdom’s transposition of European Council Directive 2009/103/EC of 1 September 2009 on motor insurance. 2016, s.185 [9] CHANNON, Matthew Raymond, Validity and Effect of Exclusion Clauses Against Third Parties in Motor Insurance, 2017, s.105 [10] ibid [11] ibid, s.111 [12] ibid, s.113 [13] https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/ALL/?uri=celex%3A32009L0103, Erişim Tarihi: 12.05.2021 [14] GENERALIS, Ioannis, KYRIAKIDES, Harris, European Union: 2009 Motor Insurance Directive: An Evaluation Of Current Proposals For Amendment, https://www.mondaq.com/cyprus/insurance-laws-and-products/1052428/2009-motor-insurance-directive-an-evaluation-of-current-proposals-for-amendment- adresinden erişilebilir, Erişim Tarihi: 25.05.2021 [15] Madde metni, doğrudan “use of vehicles” terimini kullanmaktadır. Türk sigorta terminolojisinde de, Karayolları Motorlu Araçlar Zorunlu Mali Sorumluluk Sigortası Genel Şartları dikkate alınarak use terimi kullanmak, sevk ve idare etmek, vehicle terimi ise motorlu araç olarak kullanılmıştır. Nitekim direktifin tanımlar bölümünde de vehicle’ın tanımı, karada hareket etmek amacı taşıyan ve mekanik kuvvetle çalışan olarak yapılmıştır. Bu bakımdan Türk Karayolları Trafik Kanunu ile de uyum arz etmektedir. [16] 2009/103 sayılı Direktif, md. 1 [17] ŞEMENOĞLU, İlknur Pakyürek, Motorlu Araç İşletenin Sorumluluktan Kurtulması, Ankara, 2020, s.8, https://dspace.ankara.edu.tr/xmlui/bitstream/handle/20.500.12575/71448/615790%20%281%29.pdf?sequence=1&isAllowed=y adresinden ulaşılabilir, Erişim Tarihi: 25.05.2021 [18] C-162/13, EU:C:2014:2146 [19] Vnuk, C-162/13, para. 19 [20] Vnuk, C-162/13, para. 20 [21] SHEVCHENKO, Olga, Motor Third Party Liability after CJEU Interpretation of the Directive 103/2009/EC in Vnuk Judgment, Teisė, 2019, 111: 130-144, Bölüm 1.1 [22] Vnuk, C-162/13, para. 22 [23] PRIMORAC, Željka, Normal function of a vehicle as a means of transport or a machine for carrying out work in motor third party liability insurance with special regard to the latest rulings of the court of justice of the European union. EU and comparative law issues and challenges series (ECLIC), 2018, 2: , s.240 [24] Vnuk, C-162/13, para. 23 [25] IVANOVA, Anna. Understanding of the concept “Use of vehicles” in the EU motor insurance. 2018, s.13 [26] Vnuk, C-162/13, para. 24 [27] Vnuk, C-162/13, para 35. [28] Vnuk, C-162/13, para 38. [29] Vnuk, C-162/13, para 38. [30] Vnuk, C-162/13, para 43. [31] Vnuk, C-162/13, paras. 42-46. [32] Vnuk, C-162/13, para 49. [33] Vnuk, C-162/13, paras. 56,59. [34] IVANOVA, Anna. Understanding of the concept “Use of vehicles” in the EU motor insurance. 2018, s. 14 [35] ibid [36] Rodrigues de Andrade, C-514/16, EU:C:2017:908 [37] Rodrigues de Andrade, paras. 7-10. [38] ibid [39] Rodrigues de Andrade, para. 15. [40] Rodrigues de Andrade, paras. 16-18. [41] Rodrigues de Andrade, paras. 23-24. [42] Rodrigues de Andrade, paras. 29-31. [43] Rodrigues de Andrade, paras. 40,42. [44] Núñez Torreiro, C-334/16, EU:C:2017:1007 [45] Núñez Torreiro, para. 11. [46] IVANOVA, s. 15 [47] Núñez Torreiro, para. 13. [48] Núñez Torreiro, para. 18/1. [49] Núñez Torreiro, para. 18/2. [50] Núñez Torreiro, para. 22 [51] Núñez Torreiro, paras. 28-29 [52] Núñez Torreiro, para. 30 [53] Núñez Torreiro, para. 36 [54] Karayolları Trafik Kanunu, md.2 [55] Juliana, C-80/17, ECLI:EU:C:2018:661 [56] Juliana, para. 14 [57] MARSON, James; FERRIS et. al. , EU motor insurance law in the UK, accidents on the road and responsibilities off IT, EU Law Analysis, 2019, s.4 [58] Juliana, para. 15 [59] Court of Justice of the European Union PRESS RELEASE No 125/18 Luxembourg, 4 September 2018, s.1, Şu adresten ulaşılabilir: https://curia.europa.eu/jcms/upload/docs/application/pdf/2018-09/cp180125en.pdf, Erişim tarihi: 22.05.2021 [60] Juliana, para. 17 [61] ibid [62] Juliana, para. 18 [63] Juliana, para. 19 [64] Juliana, para. 21 [65] Juliana, para. 31 [66] Juliana, paras. 41-42 [67] Juliana, para. 37,38, 50 [68] Juliana, para. 55 [69] Juliana, paras. 56-57 [70] Direktif, md. 3/I [71] Direktif, md. 3/III/a [72] Direktif md. 3/IV [73] Núñez Torreiro, paras. 28-30 [74] Juliana, para. 31 [75] GENERALIS, Ioannis, KYRIAKIDES, Harris, European Union: 2009 Motor Insurance Directive: An Evaluation Of Current Proposals For Amendment, https://www.mondaq.com/cyprus/insurance-laws-and-products/1052428/2009-motor-insurance-directive-an-evaluation-of-current-proposals-for-amendment- adresinden erişilebilir, Erişim Tarihi: 25.05.2021 [76] Direktif, md. 9/I/a [77] Direktif, md.9/I/b [78] Direktif, md.9/II [79] MILETIC, Nenad, Limited liability of insurers for damages based on motor third party liability insurance, Economic and Social Development: Book of Proceedings 2017, s.586 [80] ibid, s.587 [81] Direktif, md.10/I [82] Sigortacılık Kanunu md.14 [83] CHANNON, Matthew Raymond, Validity and Effect of Exclusion Clauses Against Third Parties in Motor Insurance, 2017, s.142 [84] Direktif, md.10/II [85] C-129/94, Criminal proceedings against Rafael Ruiz Bernáldez, ECLI:EU:C:1996:143 [86] CHANNON, s.118 [87] Bernáldez para. 3 [88] ibid [89] CHANNON, s.118 [90] Bernáldez para.5/I [91] Bernáldez, para. 21 [92] Bernáldez, para.23 [93] CHANNON, s.119 [94] Bernáldez, para. 19 [95] CHANNON, s.122 [96] C-409/11, Gábor Csonka and Others v Magyar Állam, ECLI:EU:C:2013:512 [97] CHANNON, s.127 [98] Direktif md.13/I [99] MARSON, James; FERRIS et. al. , Irreconcilable Differences? The Road Traffic Act and the European Motor Vehicle Insurance Directives. The Journal of Business Law, 2017, 1: 51-70, s.13 [100] Direktif, md.16 [101] NEMETH, Kristin, European insurance law: A single insurance market?, 2001, s.38 [102] GENERALIS, Ioannis, KYRIAKIDES, Harris, European Union: 2009 Motor Insurance Directive: An Evaluation Of Current Proposals For Amendment, https://www.mondaq.com/cyprus/insurance-laws-and-products/1052428/2009-motor-insurance-directive-an-evaluation-of-current-proposals-for-amendment- adresinden erişilebilir, Erişim Tarihi: 25.05.2021